Die US Air Force macht ihre U-2S gerade fit für weitere Einsatzjahre. An eine solche Langlebigkeit dachte niemand, als Lockheed den streng geheimen Höhenaufklärer am 4. August 1955 auf „der Ranch“ in Nevada erstmals in die Luft brachte.

Lockheeds „Skunk Works“ schreckten unter der Führung von Kelly Johnson vor keiner noch so schwierigen Aufgabe zurück. Und diese Anforderungen hatten es in sich – besonders Anfang der 1950er-Jahre: Eine Flughöhe von über 70 000 ft (21 335 m) sowie eine Reichweite von mehr als 4800 km mit 320 kg Nutzlast sollte der neue Höhenaufklärer erreichen, den das US-Militär nach dem Koreakrieg dringend benötigte, um Einblicke in die Rüstungsanstrengungen der Russen zu erhalten. Die Lösung war ein extremer Entwurf, der wie ein großes Segelflugzeug aussah. Geringstmöglicher Widerstand in der Einsatzhöhe war dabei eines der wesentlichen Kriterien, genauso wie die Gewichtseinsparung bei jedem Detail. So gab es zum Beispiel keine Druckkabine und zunächst keinen Schleudersitz. Die Steuerung kam ohne Hydraulikunterstützung aus. Mit der als CL-282 bezeichneten Konstruktion übertrumpfte Lockheed die Konkurrenz von Bell (X-16) und Martin (RB-57D). Neben der Technik dürfte der exzellente Ruf von Johnson und das Angebot, sechs Flugzeuge für 22 Millionen Dollar in nur acht Monaten zu liefern, mitentscheidend gewesen sein.



Lockheed Martin U2 der USAF


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Der „Artikel 341“ flog im August 1955 als erste U-2 auf der Geheimbasis Groom Lake in Nevada.

Bau und Entwicklung unter strenger Geheimhaltung

Verteidigungsminister Charles Wilson und CIA-Direktor Allen Dulles jedenfalls waren überzeugt und informierten am 24. November 1954 Präsident Dwight D. Eisenhower, der dem streng geheimen Programm zustimmte. Rasch stellte Johnson das Entwicklungsteam zusammen, wobei er Personal von anderen Projekten abziehen musste, ohne sagen zu können warum. Bald arbeiteten 50 Ingenieure und 80 Techniker im Werk B-6 in Burbank bei Los Angeles fieberhaft an dem Entwurf, der noch einmal gründlich überarbeitet wurde. Statt eines Startwagens gab es nun ein Einbeinfahrwerk mit kleinen Heckrädern und abwerfbaren Stützrädern unter den Tragflächen sowie einen größeren Ausrüstungsraum. Ein detaillierter Vertrag wurde erst am 2. März 1955 erteilt. Zwischenzeitlich erhielt Johnson einen CIA-Scheck direkt an seine Privatadresse.



Kelly Johnson führte die U-2 zum Erfolg.


Lockheed Martin

Kelly Johnson führte die U-2 zum Erfolg. Die Entwicklung wurde in wenigen Monaten durchgepeitscht.

Der Weg zum ersten Prototypen

Die Fertigung der ersten Teile für die Bruchzelle und den Prototyp begannen am 10. Januar 1955. Eine 100-Stunden-Woche war zu dieser Zeit für die Konstrukteure und Fertigungstechniker nichts Ungewöhnliches. Beide Teams arbeiteten Seite an Seite im selben Gebäude, sodass Probleme oft innerhalb von Stunden gelöst werden konnten. Am 21. Mai 1955 vermeldete Johnson die Fertigstellung des ersten Rumpfs, doch die Flügel mit ihrem extremen Leichtbau waren schwieriger zu fertigen. „Fürchterlich lange Arbeitstage. Alle fast tot“, vermerkte Johnson in seinem Projektlog.


Der erste Prototyp wurde am 25. Juli in Einzelteilen mit zwei C-124 Globemaster von Burbank zur „Ranch“ geflogen. So nannte man einen Flugplatz auf dem abgeschirmten Gelände des Groom Dry Lake nordwestlich der Nellis Air Force Base. Dort stand der „Artikel 341“ am 4. August 1955 dann für den Erstflug bereit. Tony LeVier hob um 15.55 Uhr ab und kletterte auf 2440 m. Es gab keine Probleme. Die Landung allerdings gestaltete sich schwierig, denn die „Angel“ wollte sich einfach nicht auf die Bahn setzen. Erst im sechsten Versuch gelang der Touchdown durch Überziehen der Maschine knapp über dem Boden. Am 18. Oktober erreichte die U-2 erstmals ihre Entwurfsflughöhe von über 21 335 m. Ende des Jahres waren vier Flugzeuge verfügbar. Bis 31. März 1956 hatten die U-2 mehr als 1000 Stunden erreicht. Während die Erprobung vorankam, nahmen die Ufo-Meldungen im Westen der USA deutlich zu. Vor allem Abends glänzten die unlackierten U-2 am Himmel und erregten die Neugier von deutlich tiefer fliegenden Verkehrsflugzeugbesatzungen.



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Die U-2 flogen mit diversen Sensoren. Bei der U-2D quetschte man ein zweites Besatzungsmitglied in die Q-Bay hinter dem Cockpit.

Die CIA auf der Suche nach Piloten

Unterdessen begann die CIA mit der Auswahl ihrer Piloten. Zunächst sollten Söldner aus anderen Ländern eingesetzt werden, doch die schafften die Qualifikation nicht. So rekrutierte man das Personal von der US Air Force. Die Soldaten erhielten eine zivile Legende und arbeiteten angeblich als „Flugversuchsberater“ für Lockheed.
Im Frühjahr 1956 wollte man von Lakenheath aus mit Aufklärungsflügen über der Sowjetunion beginnen, doch die britische Regierung verweigerte ihre Zustimmung. So musste das „Detachment A“ am 11. Juni eilig (und ohne vorherige Unterrichtung der deutschen Regierung) auf die Lindsey Air Force Base bei Wiesbaden umziehen. Von dort aus startete CIA-Pilot Carl Overstreet am 20. Juni 1956 zum ersten Einsatzflug (Mission 2003), der über Warschau und Berlin führte. Die von der Type-A-Kamera aufgenommenen Fotos waren von spektakulärer Qualität und übertrafen alles, was die Aufklärungsspezialisten bisher gesehen hatten. Die erste Einsatzmission (Nr. 2013) über der Sowjetunion folgte am 4. Juli. Hervey Stockman flog mit „Artikel 347“ in acht Stunden und 45 Minuten von Wiesbaden über Berlin und Nordpolen nach Weißrussland bis Minsk, dann nach Norden Richtung Leningrad und schließlich entlang der Küste von Estland, Lettland und Litauen zurück nach Wiesbaden. Abfangversuche durch sowjetische Abfangjäger wurden von der Elektronik der U-2 registriert und auch von Stockman über sein Sichtvisier beobachtet.


Mit der Lieferung weiterer U-2 und der Ausbildung zusätzlicher Piloten nahmen die Aktivitäten im Frühjahr 1957 deutlich zu, obwohl die Zahl der Überflüge über „verbotenes Gebiet“ gering war. Jede einzelne Mission musste wegen der möglichen politischen Komplikationen von dem ziemlich skeptisch eingestellten Präsidenten Eisenhower persönlich genehmigt werden.
Die sowjetische Luftabwehr stellte dabei erstaunlich lange keine ernst zu nehmende Bedrohung dar. Erst im Laufe des Jahres 1958 wurden die Missionen vorsichtiger geplant, um Flüge im Bereich des neuen Flugabwehrraketensystems SA-2 (NATO-Code „Guideline“) zu vermeiden. 1959 wurden von Eisenhower nur zwei Überflüge der UdSSR genehmigt. Dagegen blieben China und Südostasien wichtige Ziele. Ein weiterer Flug fand am 9. April 1960 statt, und trotz des am 16. Mai anstehenden wichtigen Ost-West-Gipfels in Paris hatte die CIA freie Hand, bis zwei Wochen zuvor die Sowjet- union zu überfliegen. Dies wollte sie auch ausnutzen, denn am 9. April hatte man neue Aktivitäten bezüglich der Interkontinentalrakete SS-6 entdeckt.



Lockheed Martin U2 der USAF


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Die U-2-Piloten fliegen mit Druckanzug. Vor dem Start atmen sie eine Stunde lang reinen Sauerstoff.

Abschuss einer U-2 führt zum Ende des Einsatzes bei der CIA

So hob Francis Gary Powers, mit 27 Missionen der damals erfahrenste U-2- Pilot, am 1. Mai 1960 von der vorgeschobenen Basis Peschawar in Pakistan ab. In seinem später veröffentlichten Buch berichtet er: „Ich war inzwischen fast genau vier Stunden unterwegs … als es ein dumpfes ,Wumm‘ gab, das Flugzeug zuckte vorwärts, ein riesiger, orangefarbener Blitz erhellte das Cockpit und den Himmel … Das orangefarbene Leuchten schien minutenlang anzuhalten …“ Powers konnte sich gerade noch aus der trudelnden Maschine befreien und mit dem Fallschirm landen. Er wurde sofort gefangen genommen und in einem Schauprozess in Moskau zu zehn Jahren Haft verurteilt. Im Februar 1962 wurde er gegen einen sowjetischen Spion ausgetauscht.
Der Abschuss von Powers und die daraus resultierenden politischen Konsequenzen führten zu einer Einstellung der Überflüge von „verbotenen Gebieten“ und damit zum Verlust einer wertvollen Informationsquelle. Denn 90 Prozent der Bildinformationen über sowjetische Rüstungsanstrengungen stammten zu dieser Zeit von der U-2.


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Die U-2 flogen bis zum Abschuss von Gary Powers 24 Mal über die UdSSR.

Comeback bei der USAF

Die Karriere des Höhenaufklärers war damit aber noch längst nicht beendet. Neben der CIA hatte nämlich auch die US Air Force ab Juni 1957 das neue Muster eingeführt (insgesamt 31 Flugzeuge). Unter den Flugzeugen waren auch fünf WU-2A, die in der Nase einen kleinen Einlauf für Luftproben installiert hatten. Mit ihnen führte die USAF bis März 1964 ein weltweites High Altitude Sampling Program (HASP) durch.
Unterdessen forderte die Kubakrise im Herbst 1962 den vollen Einsatz der U-2-Flotte. Am 29. August brachte eine U-2-Mission erste Beweise für den Aufbau von Luftabwehrstellungen, wie sie in der Nähe von Mittelstreckenraketenbasen der Sowjets üblich waren. Die ersten Mittelstreckenraketen wurden auf einem U-2-Film vom 14. Oktober identifiziert. Es folgten etwa 20 weitere Flüge bis zum 22. Oktober, als Präsident John F. Kennedy die Beweise vorlegte und den sofortigen Abzug verlangte.
Mit dem zunehmenden US-Engagement in Südostasien führte die CIA zwischen 1962 und 1964 insgesamt 36 Überflüge von Nord- und Südvietnam durch. Auch die U-2 der US Air Force engagierte sich ab Ende 1963 in diesem Gebiet und übernahm ab August 1964 alle Einsätze in Indochina.
Im Oktober 1966 standen noch 18 U-2 zur Verfügung. Deren Leistungsfähigkeit hatte allerdings unter den zahlreichen Modifikationen und Zusatzausrüstungen gelitten. Dementsprechend wurde im Oktober 1965 eine Studie für einen Nachfolger in Angriff genommen. Resultat war letztendlich die U-2R, ein wesentlich größeres Flugzeug, das am 28. August 1967 zum ersten Mal abhob. Während die Produktion der U-2R anlief, reduzierte sich die U-2C-Flotte weiter. Bis April 1971 wurden alle noch verbliebenen Flugzeuge auf der Davis-Monthan AFB eingelagert.




Lockheed Martin

Die U-2S fliegen weit über dem zivilen Flugverkehr. Zu den Ausrüstungsoptionen gehören ein Radar im Bug und eine Datenlinkantenne auf dem Rumpf.

U-2S – die aktuelle Generation der „Dragon Lady“

Heute stehen auf der Beale Air Force Base in Kalifornien 27 Lockheed U-2S und fünf TU-2S für Aufklärungs- und Trainingsaufgaben bereit. Dort ist der 9th Reconnaissance Wing mit den Aufklärungsstaffeln 1 und 99 stationiert. Die Einsätze werden von vorgeschobenen Basen wie Fairford in England oder Al Dhafra in den VAE geflogen. Die meisten aktuellen U-2 wurden in den 1980er-Jahren gebaut. Im Schnitt sind sie 17.000 Stunden geflogen. Dies lässt noch viel Spielraum, denn Tests haben gezeigt, dass die Zelle für 75.000 Flugstunden gut sein sollte. Alle sechs Jahre oder 4.000 Stunden durchlaufen die Maschinen eine Grundüberholung bei Lockheed Martin in Palmdale. Hier laufen auch Modifikationen wie der Einbau der neuen SYERS-2C-Kamera (Senior Year Electro-Optical Reconnaissance System). Als nächstes steht ein 50 Millionen Dollar teurer Avionics Tech Refresh an.


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