Zum letzten Mal öffnete sich das gigantische Montagedock an „Station 40“ der A380-Fabrik in Toulouse am 23. September 2020 und gebar einen Doppelstock-Riesen. Ein Flugzeugschlepper bugsierte die für Emirates bestimmte, finale A380 mit der Werknummer 272 aus dem weit aufgeschwenkten Stahlgerüst vorsichtig aufs Vorfeld, um sie einen Hallentrakt weiter zu bringen. Hier wurden Kabelbäume, Avionik und Triebwerke installiert, Leitungen zusammengefügt und alle Bordsysteme im Verbund geprüft. Am 17. März schließlich hob Nummer 272 in Toulouse zum letzten Erstflug einer A380 ab.


Letzte neu gebaute A380

Noch ist die Herstellung aber nicht abgeschlossen: Von Toulouse flog diese A380 weiter nach Hamburg-Finkenwerder. Dort wird sie nun lackiert und innen aufwendig ausgestattet, erst dann ist sie – nach pingeligen Kontrollen – zur Übergabe an den Kunden und zur Auslieferung bereit. Jüngsten Berichten zufolge will Emirates den finalen Superjumbo allerdings erst im Frühjahr 2022 übernehmen. Die Corona-Flaute wirbelt auch die A380-Auslieferungspläne durcheinander.


Version A380plus

Das Ende der A380-Produktion hat allerdings nichts mit der Corona-Pandemie zu tun. Es stand schon seit Februar 2019 fest, nachdem der Hersteller zuletzt noch vergeblich versucht hatte, eine Version A380plus mit verdichteter Bestuhlung auf den Markt zu bringen. Doch noch mehr Sitzplätze an Bord füllen müssen, das wollten die Airlines gerade nicht. Zwar sinken durch mehr Sitze rechnerisch die Kosten pro Sitzplatz, sofern das Flugzeug ausgebucht ist, aber manchmal bringt eine Airline diese Plätze nur noch mit hohen Rabatten an den Mann. Heute bevorzugen es die meisten Fluggesellschaften, weniger und dafür teurere Tickets an Geschäftsreisende zu verkaufen. Für einträglichere Sitze der Business Class oder die der Economy Plus.




Airbus

Mit aerodynamischen Verbesserungen und verdichteter Bestuhlung bot Airbus zuletzt noch erfolglos eine verbesserte A380plus an.

Möglichst viele Flüge anbieten

Geschäftsreisende möchten allerdings umgekehrt eine Auswahl haben, ob sie auf ihrer Wunschroute jeweils morgens, mittags oder abends abfliegen. Deshalb wollen die Fluggesellschaften wiederum möglichst viele Flüge anbieten und beschaffen dafür lieber mittelgroße Flugzeuge statt der absoluten Riesenjets, mit denen man täglich nur einen einzigen Flug vollbekommt, wenn überhaupt. Neben der schieren Größe waren aber auch die Triebwerke ein Problem der A380, denn ihre kleineren, neuen Konkurrenzmuster erhielten die moderneren Antriebe. Nach der Boeing 787 mit dem GEnx und Trent 1000 legte Airbus mit der A350 (Trent XWB) und A330neo (Trent 7000) nach, jeweils also mindestens eine halbe Generation besser als die Triebwerke Trent 900 und GP7000 der A380.


Schleppende Verkäufe

Die schleppenden Verkäufe des Riesen ließen die Triebwerkshersteller zögern, ihre A380-Antriebe noch einmal teuer zu überarbeiten oder gar ganz neue Triebwerke anzubieten. Deshalb musste die A380, anders als die Boeing 747-8, welche 787-Triebwerke erhielt, im Wettbewerb mit weniger wirtschaftlichen Triebwerken antreten. Noch dazu mit vier Stück davon, was sich bei Wartungs- und Leasingkosten gegenüber Zweistrahlern negativ auswirkt. Der Größenvorteil gegenüber den mittelgroßen Zweistrahlern schwand bei den sogenannten „Sitzmeilenkosten“ dahin. Außerdem machten die sparsamen Zweistrahler nun auch direkte Langstreckenflüge zwischen mittelgroßen Orten rentabel möglich, nicht mehr nur zwischen den Drehkreuzflughäfen. Dies steigerte den Einsatzwert der Twins gegenüber den einseitig auf Hub-Routen ausgelegten Giganten nochmals.


Typische Dreiklassenbestuhlung

Ein bevorstehender Flug in einem Airbus A380 kündigt sich für den Fluggast schon vor dem Boarding an, wenn er in einer viel größeren Passagiergruppe als sonst üblich am Gate auf den Abflug wartet. 525 Passagiere passen bei typischer Dreiklassenbestuhlung an Bord. Nach der Zahl der Notausgänge wären, seit einem Evakuierungstest in Hamburg, sogar 873 Menschen an Bord zugelassen. Beim Boarding werden A380-Passagiere an den meisten Flughäfen direkt in „ihre“ Etage geleitet: First Class und Business Class oben, Economy Class und Premium Economy unten, das ist eine typische Anordnung der Kabinenklassen.



Steinke

In der Economy Class der A380plus sollten elf Passagiere pro Reihe sitzen, einer mehr als in der normalen A380-Economy-Class.

Kein „Ölsardinengefühl“

An Bord haben viele Airlines noch eigene Markenzeichen eingebaut: Emirates hat für ihre Topkunden Duschen im Bug und im Heck eine große Bar. Korean Air bietet eine Bar und einen Duty-free-Verkaufsraum, Air France gar ein „Museum“ und schließlich Etihad die spektakuläre Suite „The Residence“, wie eine Wohnung für zwei Passagiere. Aber auch auf den „billigen Plätzen“ sitzt es sich an Bord einer A380 angenehm: Bei zehn Sitzen pro Reihe im Hauptdeck (Anordnung 3-4-3) hat man ungewöhnlich viel Schulterfreiheit am Fenster, es ist leise und es kommt kein „Ölsardinengefühl“ auf. Viele Airlines installierten die neuesten Unterhaltungssysteme an Bord ihrer A380, so dass man auch in der Economy Class stundenlang Filme und Musik genießen kann, während Flugbegleiter das Essen servieren.


Nachfrageeinbrüche der Covid-19-Pandemie

Anders als die Passagiere blicken die Airlines heute nüchterner auf ihren Riesenairbus. Nur SIA und Emirates bestellten noch Flugzeuge nach. Wegen der genannten hohen Kosten verabschieden sich die meisten Betreiber schon nach wenigen Jahren wieder von den Vierstrahlern. Und dieses Abschiedstempo hat sich durch die Nachfrageeinbrüche seit der Covid-19-Pandemie noch einmal deutlich beschleunigt. Überrascht mussten die Leasingfirmen, die viele der Jets an die Airlines vermieten, feststellen, dass ihre Flaggschiffe schon nach einer Spielzeit, üblich sind zwölf Jahre, wieder zurückgegeben werden. Erhofft hatte man eher zwei oder mehr Leasingperioden.


A380 als Ersatzteilspender

Viele A380 werden bereits als Ersatzteilspender ausgeschlachtet. Dann endet ein stolzer Riese, in Einzelteile zerlegt, im Regal. Bis zu 45 Millionen Dollar pro Flugzeug bringen die Komponenten, wie Fahrwerke, Avionik, Hydraulikpumpen und Ähnliches, weitere 25 Millionen Dollar die vier Triebwerke. Kein Vergleich zum vorherigen Listenpreis, den Airbus zuletzt mit 445 Millionen Dollar nannte, auf den Airlines aber Rabatt erhielten. Ein Verlustgeschäft war die A380 auch für Airbus. Investitionen von – geschätzt – rund 30 Milliarden Dollar stehen Verkäufe von nur 251 Flugzeugen gegenüber. Auch aus der geplanten A380-Flugzeugfamilie, vorgesehen waren ein Frachter und Versionen mit mehr Rumpflänge und höherer Reichweite, wurde nichts.




Airbus

Die neuesten Triebwerke für den Twin A350 wurden testweise an der A380 montiert. Nur mit einem ebenbürtig modernen Antrieb hätte der Vierstrahler gegen die neue Konkurrenz A350 und 787 Chancen gehabt. So enden die ersten Giganten nach nur einer Leasingperiode bereits jetzt auf dem Schrott.

Berühmte „Kabelkrise“

Andererseits brachte erst das Mammutprojekt A380 Airbus dazu, seine vorher lose Zusammenarbeit in einer wirklich vereinigten Firma zu bündeln. Das technisch ambitionierte Projekt A380 gelang, auch wenn es mit der berühmten „Kabelkrise“, nicht passenden Kabelbäumen, kostspieliger Änderungen bedurfte. Bei der hochmodernen, erfolgreichen und problemlosen Neuentwicklung A350 konnte man sehen, wieviel Erfahrung Airbus mittlerweile, auch dank der harten A380-Lehrzeit, gewonnen hat. Auch für Hamburgs Flugzeugbauer brachte die A380 den endgültigen Durchbruch: Für die A380 wurde das Werksgelände in Finkenwerder wesentlich ausgebaut und mit der A350 und A320-Familie, darunter dem Besteller A321neo, hat man auch ohne die A380 noch ein paar heiße Eisen im Feuer.


Die Ära der Doppelstock-Riesen

Bei Airbus hängen konzernweit rund 3500 Arbeitsplätze an der A380, die nun auf andere Programme verteilt werden. Wenn im nächsten Jahr die letzte neue A380 an ihren Kunden übergeben wird, endet die Ära der Doppelstock-Riesen noch nicht. Der größte Betreiber, Emirates, hat bereits Flugbetrieb bis in die 2030er Jahre in Aussicht gestellt. Nur eine winzige portugiesisch-maltesische Airline, Hifly, nutzte bisher die Gunst der Stunde, sich günstig auf dem Gebrauchtmarkt mit dem Gigantenjet „einzudecken“. Hifly, die zu einer auf das kurzfristige „Wet“- Leasinggeschäft spezialisierten Firma gehört, punktete mit schnellen A380-Rücktransporten von Kreuzfahrtpassagieren zu Beginn der Corona-Zeit. Allerdings hat auch Hifly ihre A380 nach drei Jahren Flugbetrieb wieder ausgemustert. Die Maschine steht nun, seit Mitte März, in Tarbes. Zuvor war sie zur Wartung in Abu Dhabi gewesen.


A380-FLIGHT


BCDA

Unter Covid-19-Schutzmaßnahmen steuerte ein Emirates-A380-Sonderflug Mitte August den Flughafen Clark auf den Philippinen an.

Technische Daten Airbus A380-800

Allgemeine Angaben
Antrieb: 4 Rolls-Royce Trent 900 oder 4 Engine Alliance GP7200 mit 311 kN Schub
Passagiere: 525 bei Dreiklassenbestuhlung, maximal 853 Passagiere und 20 Personen Besatzung
Fracht: 38 LD3-Container oder 13 Paletten


Abmessungen und Massen
Länge:
72,72 m
Spannweite: 79,75 m
Höhe: 24,09 m
maximale Startmasse: 575 t


Flugleistungen
maximale Reisegeschwindigkeit: Mach 0.89
Reichweite: 15 700 km
Dienstgipfelhöhe: 13 100 m (FL 430)


Listenpreis (2018): 445,6 Mio. Dollar



Airbus

Weltweit bereiteten sich Airlines und Flughäfen mit Doppelstock-Fluggastbrücken und neuen Bodenfahrzeugen auf den Riesenjet A380 vor.

A380 Pro und Contra

Was hat gut funktioniert?


  • Global steigende Passagiernachfrage und weltweite Zunahme von Großstädten
  • Kostenteilung durch Partnerschaft bei der Entwicklung
  • Enorme Flugzeuggröße senkt die Kosten pro Passagiersitzplatz
  • Passagiere mögen A380 dank hohem Bordkomfort
  • Imagewerbung mit maßgeschneiderten Luxuskabinen
  • Erfolgreiche Vertiefung der Airbus-Zusammenarbeit
  • Kostengünstige A380-Konzeption als modulare Familie
  • Flugzeuggröße spart Slots an überlasteten Drehkreuzen
  • Drehkreuzkonzept soll Kosten senken

Was hat nicht geklappt?


  • Schlüsselmärkte China und Indien bevorzugen kleinere Airlines, die kleinere Jets brauchen
  • Lange Planungsphase führte zu früh veraltenden Triebwerken
  • Airlines fürchten ungleichmäßige Nachfrage und Auslastung
  • Kinderkrankheiten erfordern aufwendige Modifikationen
  • Hoher Entwicklungsaufwand und später nur schwierig zu ändern
  • Teure Anlaufprobleme und sehr aufwendige Transportwege
  • Basismodell A380-800 schleppt zuviel Masse mit (insb. Flügel)
  • Airlines wollen mehr Frequenzen mit kleineren Flugzeugmustern
  • Sparsamere Zweistrahler machen billigere Direktflüge möglich


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