Bei der US Navy in Patuxent River hat vor Kurzem ein neues Flugzeug seinen Dienst aufgenommen. Wobei „neu“ nicht unbedingt der passende Ausdruck ist: Bei der Maschine handelt es sich um eine 77 Jahre alte Douglas C-47, umgebaut auf Turboprop durch die Firma Basler.

Das Licht der Welt erblickte sie 1944, pünktlich zur Schlussphase des Zweiten Weltkriegs. Im selben Jahr trat die Douglas C-47 Skytrain mit der Seriennummer 16095 ihren Dienst bei der US Army Air Force an. Dort trug sie die Kennung 44-76511 am Heck. Kurz vor Kriegsende, im März 1945, wechselte sie den Dienstherrn und flog bis in die 50er-Jahre für die Royal Air Force. Anschließend stieß sie zur kanadischen Luftwaffe, wo sie schließlich im Jahr 1968 aus dem Militärdienst ausschied und sich – unter anderem bei Buffalo Airways – einer Karriere als Zivilistin verschrieb.




Newport News/Williamsburg International Airport

1944 gebaut und von Basler auf Turboprop umgerüstet, fliegt die N161PR nun als fliegende Telemetriestation für die US Navy.

Früher Air Force, heute Navy

Mehr als fünf Jahrzehnte später, wir schreiben das Jahr 2021, kehrt die 16095 in den Militärdienst zurück. Dieses Mal jedoch nicht für die US-Luftwaffe, sondern für die Marine: Das Naval Air Warfare Center der US Navy nutzt das Flugzeug seit Kurzem in Patuxent River zur Überwachung und Dokumentation von Schießtrainings. Allerdings hat sich die alte Zweimot im Vergleich zu ihrer Auslieferung 1944 stark gewandelt. Verantwortlich hierfür ist die Firma Basler Turbo Conversions aus Oshkosh, die seit den 90er-Jahren altgediente DC-3 zu Turboprops umbaut und die originalen Sternmotoren durch PT6A-Turbinen von Pratt & Whitney Canada ersetzt. Neue Typenbezeichnung für diese Konvertiten: Basler BT-67. Auch das deutsche Alfred-Wegener-Institut für Polar- und Meeresforschung nutzt für seine Expeditionen zwei dieser Maschinen.



Polarflugzeuge


Alfred-Wegener-Institut

Robuste Oldies: Das Alfred-Wegener-Institut setzt ebenfalls auf die Dienste zweier Basler BT-67.

Turboprop und mehr

Die Umrüstung einer DC-3 oder C-47 zur BT-67 umfasst laut Basler rund 40.000 bis 50.000 Arbeitsstunden und bringt auch konstruktive Änderungen mit sich. Um die Zelle mit den neuen, leichteren Triebwerken in Einklang zu bringen, wird der Rumpf vor der Flügelwurzel um rund einen Meter verlängert. So bleibt der Schwerpunkt der Maschine im vorgegebenen Rahmen. Außerdem verschwindet die Stoffbespannung der Ruderflächen zugunsten von Metall, und auch die Tragflächenspitzen erhalten ein verändertes Profil. Das verbessert die Steuerbarkeit im unteren Geschwindigkeitsbereich, wie Basler weiter ausführt. Trotz der Modifikationen bleibt eine BT-67 für die Luftfahrtbehörden jedoch eine – wenn auch umgerüstete – DC-3. Es gilt weiter die Musterzulassung von 1936 – selbst wenn, wie in manchen Fällen, mehr als zwei Drittel der originalen Zelle eines Umrüst-Exemplars ersetzt werden.

Fliegende Telemetriestation

Die nun von der Navy eingesetzte BT-67 erhielt zu diesen grundsätzlichen Modifikationen, die für jeden Umbau gelten, und zu denen auch neue Elektrik, neue Hydraulik und ein umfassendes Avionik-Upgrade gehören, noch einige spezifische Neuerungen. Damit sie ihrer Aufgabe als fliegende Telemetriestation nachkommen kann, installierten die Basler-Techniker darüber hinaus eine Flat-Panel-Array-Antenne in einer Ausbuchtung unter dem Rumpf sowie ein Phased-Array-Telemetriesystem von Raven (Raven Advanced Phased-Array Telemetry Resource, RAPTR) in der Flugzeugnase. Das dort bislang installierte Wetterradar wanderte in eine Ausbuchtung am Kinn.


Weiterentwicklung geplant

Mit Hilfe der verbauten Überwachungstechnik ist die BT-67, sie trägt aktuell das zivile Kennzeichen N161PR, laut einem Bericht der polnischen Website Konflikty in der Lage, drei Ziele gleichzeitig zu verfolgen. So kann sie zum Beispiel einen Kampfjet ebenso erfassen, wie eine von diesem abgeschossene Rakete und das ferngesteuerte Ziel, auf das die Rakete treffen soll. Die als Vorgängerin der BT-67 eingesetzte Beech King Air war nur in der Lage, einem einzigen Signal zu folgen. In Zukunft soll das System laut Konflikty sogar noch weiterentwickelt werden. Die Chancen stehen also nicht so schlecht, dass die 16095 in 23 Jahren ihren 100. Geburtstag im aktiven Dienst feiern kann – als bereits jetzt wohl ältestes Flugzeug der US Navy.


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