Die Crews von Kampfflugzeugen vertrauen seit Jahrzehnten im Notfall auf ihre Schleudersitze. Diese haben inzwischen einen hohen Grad an Perfektion erreicht. Aber wie funktioniert so ein Schleudersitz eigentlich genau?

Auch im militärischen Bereich sind die Unfallzahlen deutlich zurückgegangen. Im Rekordjahr 1967 retteten sich noch knapp 500 Besatzungsmitglieder mit einem Martin-Baker-Schleudersitz, und auch in den 1980er Jahren waren es noch um die 150 pro Jahr, während zuletzt die Zahl teils unter 20 lag. Diese erfreuliche Entwicklung macht Schleudersitze aber längst nicht überflüssig. Ganz im Gegenteil wird ihre perfekte Funktion im Ernstfall als selbstverständlich vorausgesetzt. Formal bieten die modernen Sitze eine sichere Rettung, selbst wenn das Flugzeug bewegungslos am Boden steht (Zero-Zero).


Bewährtes System, stetig verfeinert

Am anderen Ende des Einsatzbereichs stehen Flughöhen von über 15.000 Metern und Geschwindigkeiten von mehr als 1.000 km/h. Nur bei extremen Sinkraten und ungünstigen Ausschusswinkeln in Bodennähe kann es noch kritisch werden. Liegt das Flugzeug auf dem Rücken, hat die Nase 45 Grad unter dem Horizont und ist 450 km/h schnell, benötigt der Mk 16L von Martin-Baker zum Beispiel noch eine Höhe von 150 Metern. Um dieses Leistungsniveau zu erreichen, haben die verschiedenen Schleudersitzhersteller über Jahrzehnte ihre Systeme immer weiter verbessert. Im Prinzip blieben der Aufbau des Sitzes und die blitzschnellen Funktionsabläufe aber unverändert.

Raus aus dem Cockpit!

Sobald der Pilot am meist zwischen den Beinen angeordneten Griff zieht, werden die Gurte strammgezogen, um eine günstige Sitzposition zu gewährleisten. Der Abwurf der Cockpithaube oder das kontrollierte Splittern der Verglasung mittels Sprengschnüren wird innerhalb von 0,07 Sekunden ausgelöst. Sobald nach 0,2 Sekunden die Haube weg ist, zünden die Treibsätze der Katapultkanone. Im Falle des Mk 16 von Martin-Baker sind dies zwei Teleskoprohre, die den Sitz in unter 0,2 Sekunden einen Meter hoch aus dem Cockpit schleudern. In dieser Zeit werden die Beine mit Gurten an den Sitz herangezogen und die Arme ebenfalls gesichert, damit sie im plötzlichen Windstrom nicht herumwirbeln.


Notschirm mit Minirakete

Nach 0,46 Sekunden zünden die unter der Sitzfläche montierten Raketen (Brennzeit etwa 0,25 Sekunden), und je nach Sitztyp klappen aerodynamische Hilfsflächen aus und sorgen für eine Stabilisierung. Entsprechend der mittels Sensoren gemessenen Geschwindigkeit und Höhe könnte nun sofort der Ausstoß des Hauptschirms erfolgen, doch meist wird zunächst per Minirakete ein kleiner Stabilisierungsschirm herausgezogen. Dieser ist bei Sitzen der neuesten Generation nicht nur an einem, sondern an drei bis vier Punkten am Sitz befestigt, was die Flugbahn besser kontrolliert.


Unter Druck verpackt

Spätestens 1,85 Sekunden nach dem Start der Sequenz wird die Box des Hauptschirms ausgestoßen, so dass sich zunächst die Leinen strecken. Auf diese Weise wird die Öffnungsstoßbelastung gemindert. Mit dem Öffnen des Schirms wird der Pilot aus dem Sitz gezogen, und die Verbindungen trennen sich. Nach kurzer Zeit wird noch der Notsender aktiviert, und der Notfallpack an einer Leine herabgelassen. Die Hauptschirme sind heute extrem eng gepackt, was sich im Falle des Mk 16 von Martin-Baker nur noch mit einer Presse bewerkstelligen lässt, die 600 bar Druck aufbringt. Bei einem Durchmesser von 6,5 Metern bietet der steuerbare Schirm Sinkraten von 6 bis 7 Metern pro Sekunde.



Auch die F-35 besitzt einen Sitz von Martin-Baker – hier in der Erprobung (Foto: Martin-Baker).

Schutz und Gewichtsreduzierung

Neben dem besseren Schutz für den Piloten ging es bei den Sitzen für die neueste Fighter-Generation auch um eine Gewichtsreduzierung und vereinfachte Wartung sowie längere Inspektionsintervalle, sprich geringere Betriebskosten. Auch in dieser Hinsicht hat Martin-Baker bei seinem Mk 16 viel Entwicklungsaufwand getrieben. Der Mk 16 ist derzeit das Hauptmodell des britischen Herstellers. Mehrere Hundert Exemplare dieses Sitzes liefert Martin-Baker jährlich aus. Solche Stückzahlen sind nur möglich, weil das Unternehmen eine ganze Familie von Schleudersitzen entwickelt hat und Mk 16 in der F-35, dem Eurofighter und der Rafale auf die gleiche Weise eingebaut sind wie in der T-6 Texan II und der T-38 der USAF (als Umrüstprogramm).


Das Grundprinzip eines Schleudersitzes ist seit Jahrzehnten dasselbe. Die Eigenschaften haben sich jedoch immer weiter verbessert.

Schleudersitze für unterschiedliche Fluggeräte

Einen Bereich von 70 bis 400 km/h und Höhen von fünf bis 4.000 Metern deckt der SKS-94M-Sitz von Swesda ab, den der russische Schleudersitzspezialist Mitte der 1990er Jahre für Kunstflugzeuge wie die Su-29, Su-31 oder Jak-52M entwickelt hat. Er wiegt nur um die 25 Kilogramm. Eine weitere Spezialität von Swesda sind Schleudersitze für Hubschrauber, genauer gesagt das Modell K-37-800 für die Kamow Ka-50/Ka-52. Hier werden im Notfall zunächst die Rotorblätter abgesprengt und dann die Crew an einer Rakete hängend aus dem Cockpit gezogen.


Ein ganz anderes Spektrum deckt der K-36D als Standardsitz für die aktuellen russischen Kampfjets ab. Die neueste Variante, K-36D-5, wurde für die Suchoi Su-57 entwickelt. Sie soll nicht nur bis 20 Kilometer Höhe und 1.300 km/h Geschwindigkeit erfolgreiche Ausstiege ermöglichen, sondern dank verbesserter Kontrollsoftware und einer Flugdateneingabe vom Flugzeug aus noch ungünstigere Fluglagen in geringeren Höhen sicher bewältigen können.


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